在客流已經(jīng)腰斬的情況下，廣州BRT車道是否應(yīng)該對社會車輛開放？在正在召開的廣州兩會中，多位代表都提出在交通日益擁堵的背景下，優(yōu)化BRT車道使用規(guī)則，以提高道路通行效率。從社交平臺上市民的反應(yīng)看，開放BRT車道已經(jīng)是大勢所趨。
BRT車道平時車輛很少。
資源閑置引發(fā)爭議
20日下午三點(diǎn)左右，記者在BRT上社站、華師站等地觀察到，社會車道上車輛繁忙、BRT車道空空蕩蕩的情形非常明顯。特別是在崗頂段，兩邊車道擠成一片，而BRT車道里車并不多，許多電動車和私家車于是也駛進(jìn)了BRT車道。
BRT車道占用相當(dāng)一部分的道路空間。
據(jù)廣州市交通運(yùn)輸局官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，廣州BRT自2010年開通以來，日均客流量峰值曾達(dá)85萬人次（2015年數(shù)據(jù)），但2023年日均客流量已降至約40萬人次，降幅超50%，今年1月已經(jīng)到了38.7萬人次。平峰時段專用道利用率今年1月只有41%，比去年同期下降8%，平峰時段平均發(fā)車間隔為9.8分鐘，比去年延長1.5分鐘，乘客滿意度82.4%，比去年同期下降3.6分。
有關(guān)數(shù)據(jù)。
更引發(fā)眾人爭議的是交通效率對比分析，即BRT專用道速度優(yōu)勢已經(jīng)縮水，即使公交車速保持在20—25km/h，但地鐵同區(qū)域運(yùn)行時速達(dá)35—40km/h；另外從成本效益看，BRT系統(tǒng)年維護(hù)成本約1.2億元，對比地鐵全網(wǎng)日均千萬級運(yùn)量，單位乘客成本顯著偏高，2024年BRT系統(tǒng)運(yùn)營虧損擴(kuò)大至1.8億元，單位人次補(bǔ)貼達(dá)2.3元（地鐵為0.7元）；從空間占用看，BRT專用道占中山大道等主干道超30%路權(quán)，非高峰時段（9:00—16:00）監(jiān)測顯示，BRT車道車輛通過量僅為相鄰社會車道的18%，引發(fā)資源閑置爭議。
各城市BRT車道改革方向。
記者從多方采訪了解的情況看，BRT客流持續(xù)下滑的主因是地鐵網(wǎng)絡(luò)擠壓：2024年底開通的21號線二期（天河公園—增城廣場）直接覆蓋BRT東段走廊，導(dǎo)致增城方向客流流失23%；現(xiàn)在11號環(huán)線的開通更加讓華景、華師等地居民放棄選擇BRT；2024年新增100公里公交專用道未與BRT形成網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動，BRT孤立性凸顯；加之BRT沿線城中村改造（如車陂、棠下）導(dǎo)致剛性通勤人口減少12萬戶，這些都導(dǎo)致BRT當(dāng)下的尷尬處境。
各方呼吁與時俱進(jìn)
此前，廣州市政協(xié)委員鐘海霞也曾提出過類似建議，希望在非工作日或節(jié)假日推廣BRT車道不限行，允許社會車輛借道通行，以緩解節(jié)假日私家車出行擁堵。廣州市交通運(yùn)輸局在回復(fù)相關(guān)提案時表示，BRT專用道暫不宜常態(tài)化實(shí)施社會車輛借道。主要原因包括：BRT專用道的專道專用模式有助于提升BRT系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率，更好地鼓勵市民選擇公共交通出行；社會車輛進(jìn)入BRT專用道可能因不熟悉相關(guān)規(guī)則而引發(fā)交通事故，影響B(tài)RT系統(tǒng)的正常運(yùn)行；此外，交通運(yùn)輸部門表示將通過優(yōu)化BRT沿線交通參數(shù)設(shè)置和采用自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)，進(jìn)一步提升道路通行效率。
但記者注意到，隨著BRT專用道客流的進(jìn)一步衰減，社交平臺上要求交通管理與時俱進(jìn)的呼聲日益強(qiáng)烈。針對BRT車道開放問題，有市民提出可以考慮BRT專用道分時段、分區(qū)域施行車輛借道，如在夜間BRT收車后、節(jié)假日等時段，以及工作日非高峰期試行開放，在靠近BRT站臺的前后30米左右可實(shí)施借道，收集數(shù)據(jù)后再進(jìn)行優(yōu)化；也有建議啟用AI調(diào)控系統(tǒng)，基于華為云實(shí)時車流預(yù)測，動態(tài)劃定BRT專用時段（如降雨天自動延長專用時長），允許核載≥20人的校車、企業(yè)班車在平峰時段使用BRT車道。網(wǎng)友們建議，以中山大道為試點(diǎn)，通過3年觀察期評估調(diào)整效果，建立包含公交準(zhǔn)點(diǎn)率、事故率、社會車輛通行效率的多維度評估體系。
廣東省體制改革研究會執(zhí)行會長彭澎認(rèn)為，現(xiàn)在電動自行車、地鐵分流了大量乘客，公交車線路和車輛都壓縮了，BRT車道就顯得更加多余。實(shí)際上，這個BRT并不是很成功。它是在原來道理上擠壓了社會車輛空間，不像廈門、成都是在高架橋新增道路空間上安排。
記者注意到，目前國內(nèi)其他設(shè)有BRT車道的城市，正在尋求變革。如濟(jì)南要縮減專用道范圍，成都轉(zhuǎn)型為智軌試驗(yàn)線，北京的BRT則已停運(yùn)。而2023年廣州市重點(diǎn)課題《城市主干道資源優(yōu)化配置研究》中，華南理工大學(xué)交通流仿真模型顯示，工作日10:00—16:00開放BRT車道可使社會車輛平均時速從18km提升至25km，擁堵指數(shù)下降22%。
廣州公交業(yè)內(nèi)人士告訴記者，廣州BRT的作用有所減弱，但在高峰時段仍具價值，非高峰時段可考慮開放專用車道，但需謹(jǐn)慎評估。必須注意開放BRT車道的安全風(fēng)險，廣州交研院2022年報告就認(rèn)為，混合車道事故率比專用道高3.7倍，北京試點(diǎn)開放BRT車道后，公交車準(zhǔn)點(diǎn)率下降19%。從國際經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)看，波哥大（哥倫比亞）TransMilenio系統(tǒng)通過引入電動巴士、整合預(yù)約公交實(shí)現(xiàn)重生，但曼谷BRT因路權(quán)爭議拆除后，原走廊擁堵指數(shù)上升41%。
南方+記者 項仙君
